王傳福：與時間賽跑的男人
　　
　　比亞迪對汽車銷售團隊的調整，是神話破滅的開端，還是彪悍成長后的自我修復？
　　
　　中國汽車自主品牌2011年集體遭遇寒冬，這個冬天，對比亞迪格外殘酷。
　　
　　今年6月30日，比亞迪掛牌回歸A股，上市首日漲幅逾40%。不過，這一表現看起來匪夷所思，2011年上半年，比亞迪汽車銷售和利潤均出現大幅下滑，后者跌幅更是接近90%。
　　
　　風暴接連而至。8月5日，比亞迪元老、汽車銷售公司總經理夏治冰突然離職，原生產經營計劃處總經理侯雁接任，繼而發生裁員事件。
　　
　　面對外界種種質疑，掌門人王傳福在打破沉默前，與比亞迪汽車研究院院長廉玉波及侯雁赴北方考察汽車銷售情況--據說之前王傳福很少親臨汽車銷售一線。
　　
　　這是神話破滅的開端，還是比亞迪彪悍成長后的自我調整？
　　
　　銷售“瘦身”
　　
　　8月29日早上，當“二戰區”總經理張傳金出現在比亞迪總部大廳時，他的一位下屬李剛（化名）覺得有點不對勁。比亞迪各銷售區域備戰新車S6上市的關鍵時刻，張傳金應該在各地奔波，怎么會突然回總部呢？
　　
　　謎底很快揭曉。中午時分，一封郵件發到了員工的郵箱，內容是公司人事調整留下來的人員名單。據說這次人事調整后的銷售團隊，將從過去的2700人降至800人。張傳金回來的任務之一，就是和“被調整”的員工做思想工作。
　　
　　2010年退網風波出現前，比亞迪經銷商數量超過1000家，這是夏治冰構筑的龐大網絡。一位匿名高管透露，在汽車業務快速擴張的那幾年，很多經理都從IT部門轉投汽車營銷。
　　
　　另一種途徑是外部招聘。在應聘要求中，是否從事過汽車銷售并不重要。新員工培訓結束后，意氣風發的年輕人如果想生存下來，取得好的業績，必須盡快學會與經銷商打交道。
　　
　　比亞迪最初的快速崛起，與銷售人員完全以業績為導向的方式不無關系。一位已經離職的比亞迪汽車銷售部門人士向本刊證實，有時經銷商資金過于緊張，區域經理甚至會建議經銷商借高利貸。
　　
　　不過，高速沖刺的一些問題也慢慢顯現。例如，在2010年底之前，比亞迪在區域管理上采用運營經理和區域經理搭配的架構。這讓銷售團隊內部關系變得微妙，區域經理對運營經理會相當排斥。這種明爭暗斗以2010年年底運營經理這一崗位撤銷而告終。
　　
　　夏治冰對危機已有所察覺。他曾說，“我們確實有點急功近利了，跑了六七年需要修理一下。”公開數據顯示，今年上半年，比亞迪汽車銷量僅為22.01萬輛，比上年同期下降了23.37%。
　　
　　在上述匿名高管看來，這次讓外界嘩然的“裁員風波”是王傳福“糾正一個以前團隊太龐大的失誤而已”。
　　
　　供血不足
　　
　　比亞迪在汽車市場的表現曾一度令人印象深刻。那段風光無限的日子主要拜F3所賜。這款外觀與豐田花冠頗為相似的三廂車，最便宜的車型價格只有花冠的1/2。在2010年比亞迪51.98萬輛銷售業績中，F3占比近50%。
　　
　　隨著車型老化和市場競爭加劇，比亞迪迫切需要一款主力車型來與F3并肩作戰。這個重任落在了2011年上市的S6身上。細心的經銷商和消費者發現，比亞迪開始改變某些以往套路。
　　
　　一直以低成本為根基的比亞迪開始尋找高質量合作伙伴，它的零部件供應商名單上出現了一些國際大廠的名字，例如國際玻璃廠商圣戈班。2010年4月，比亞迪收購了日本大型模具廠商荻原公司旗下的一家工廠，連技術帶工程師都拿了過來，這提高了其模具水平。
　　
　　不過，在終端重新發力并非一日之功，去年的經銷商退網風波影響仍未完全消除。一位已經退網的徐州經銷商透露，很多離開比亞迪的經銷商實力雄厚，而且在當地很有影響力，不歡而散不但讓比亞迪銷量失去渠道支撐，還影響了口碑。（勵志一生 m.taiks.com）他舉例，以前他的店，在徐州的月銷量能達到一兩百臺，而現在比亞迪徐州新接手的經銷商月銷量只有幾十臺。
　　
　　8月22日，比亞迪公布半年報顯示，歸屬于上市公司的凈利潤為2.75億元，同比下降88.63%。比亞迪解釋：主要原因是國內汽車相關優惠政策的取消、市場競爭加劇，以及公司手機部件及組裝業務的單一最大客戶部分訂單推遲等因素，影響了公司銷售收入的增長。同時，由于國內人工成本和原材料成本上升，使得毛利率有所下滑，最終導致了本期間盈利出現較大程度的下降。
　　
　　而在9月9日的股東大會上，王傳福還稱將從明年起大力壓縮資本開支。公開報道稱，2010年，比亞迪的資本開支預算為100億元人民幣，今年將控制在80億-90億元人民幣。2012年，這一數字將控制在50億-60億元人民幣。
　　
　　新能源懸疑
　　
　　9月初，2011年中國汽車產業發展論壇在天津召開，媒體將這次論壇上傳遞出的信號解讀為中國電動車發展正由“狂熱回歸理性”。
　　
　　有與會專家對比亞迪點名批評。他們提到，比亞迪花了幾個億投一個電池廠，投了好幾年了依然沒有實現產業化。
　　
　　“政府對發展電動車這么激進，比亞迪是有責任的。”一位資深業內人士曾憤慨地說。在他看來，近幾年政府在電動車發展上的“**”，是比亞迪們“忽悠”的。
　　
　　不過，也可能是政策導向同時把比亞迪“忽悠”了。“國家實際上也希望我們能起來。現在有這方面的錢花不掉。”王傳福在去年接受本刊采訪時曾說。圍繞著電動車的推廣，摸索與政府之間的進退平衡之術，已經成為電動汽車企業必備的生存技巧。
　　
　　目前，比亞迪電動車的主戰場并非私人用戶，而是同政府做生意。目前，比亞迪在2010年有50臺的深圳出租車市場投入運營，今年又新增加了數百臺。王傳福的估計是，僅僅公交電動化市場有1.3萬億元的蛋糕。
　　
　　不過，電動車商業化運行中牽扯的問題千頭萬緒，諸多層面已非比亞迪所能解決。在資深汽車觀察家李安定看來：“這件事（發展電動車）是把一個科研課題變成了全民運動，實際上電動車安全性還遠沒有達到商品化的程度，比動車更不靠譜。”
　　
　　對王傳福來說，這些質疑并不陌生，他或許相信，就像當年馬車夫嘲笑火車速度太慢一樣，時間會證明自己的正確。王傳福相信，新能源未來三年可產生利潤。
　　
　　從創業至今，他仍保留著清教徒式的生活。上述匿名高管說：“我們內部都覺得，他（王傳福）簡直是一個圣人，個人對物質的東西沒什么要求。他本人完全撲在企業上，周末也找我們去開會。”
　　
　　“其實一個公司，總有困難的時候。關鍵是要Hold住，然后又耐心做下去。”他補充道。
　　
　　王傳福毫無疑問是個能“Hold”住的人，不過，這一次他能跑贏時間嗎？